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なんちゃってハイスピードプーリー

　管理人は当然のように自作ですよ。ドリルなど電動工具があれば作業性が大幅に向上しますが、最終的な面取り作業は紙ヤスリだけで仕上げます。

　なので、根気と時間のある人は紙ヤスリだけでも作ろうと思えば作れます。より性能アップを目指すと、社外品でも結局は自作の加工部分が出てくるので買うのも馬鹿らしいでしょ。

加工のポイント

　最高速を出す＝ベルトをより外周に押し上げる動作が必要になるため、プーリー内の外側部分をすり鉢状に削っていけば良い。これは、WR運動の遠心力が上がる事によって、よりベルトを外側へと押し上げる力が向上します。

　低速発進を改善する＝ベルト初期位置をプーリーボス側に近づける必要があるため、同じくプーリー内の中心側を削ってやります。これは、ランプレートが従来と比べてよりプーリーと密着できるようにすると、プーリー全体のオフセットがクランクシャフト側にズレることで可能となります。この増加したズレ部分によって、ベルトの初期位置をボスへ近づける事が可能となります。

　上記を併せて加工すれば、高速性と加速性の両方で向上が可能となります。厳密には加速だけは従来比アップというワケではないんですけどね。社外ハイスピードプーリーも考えは全く一緒ですので、仕組みを理解するためにも一度は自作をお勧めします。細ボスだったら3XG、太ボスだったら3CPか2EXプーリーを加工素材とするのが良いですね。

　ついでに、社外品でまず加工されてない部分として、プーリー側のベルトをより大口径に動かすために、ドライブフェイスとプーリーの接触部分を削っていきます。

　この時の加工ポイントは接触両面を合わせてからそれにベルトを乗せ、理屈上、最速の状態であろう状態を目で確かめます。この時、両面にスッポリとベルトが収まる状態が標準で、両者の接触面を削っていくことでベルトの頭が気持ち出てくるところまで削ること。この時、減耗ベルトと新品ベルトでは横幅に違いが出てくるので、新品装着時をベースに加工して下さいね。あんまり古い物をベースに極限まで削ると、新品装着時に飛び出ちゃいますので。

　加工に手間は掛かりますが・・・自分だけのオリジナルハイスピードプーリーを作れば、精度次第で最高速度は5〜10kmは確実に上がります。あとは、加速のタイミングなど、ウェイトローラーのセッティングで自分好みに仕上げてください。万が一効果が無くてもタダだったら良いでしょ？

追加(フェイス加工）

　純正プーリーでも社外プー リーでも良いので、違う型番のプーリーを2つ比較してみよう。パッと見は同じに見えてもフェイス角度に違いがあるのに気付きませんか？社外メーカーで高速型とか加速型と呼ばれるものは、このフェイス角度が肝といっても良い位。ただし、コレだ！！って正解は無いので、自分なりに試行錯誤してみよう。

　上記のほか、WRが動くガイド部分にも傾斜角度が色々あって同じWR重量でも微妙に違う動きをしたり、素材としてのフェイス面がノーマル95mmに対して社外100mm以上など、無段変速スクーターの肝でありながら奥が深くて難解な部分になります。

　例えばの話ですが、どこをどうすれば全体がどういう動きになって、加速がいくら、最高速がいくらというようなデーターとノウハウを持っていたら自社ビルが建ちます。それくらいに、難解かつ正解のない部分という事をお忘れなく。

よこづなプーリー＆キタコフェイス

　貧乏チューナーの間で密かなブームのよこづなプーリーを入手してみました。ノーマルのフェイス径が95mmに対して100mmへと大径化。更にランプレート、WR、クラッチスプリングも付いてくるので割安なのは間違いなし。ただし、大きくなったプーリーに併せてフェイスも大径化する必要が出てくるのと、違う社外同士の組合わせは相性によって最悪な結果になる事も十分考えられます。

※　細ボス用と太ボス用の2種類あり。50ccの場合はノーマルに太ボスが使われていればノーマルと入替える事で両方ともに使えますが、90or100ccは太ボス用しか使えません。

グランドアクシスプーリー＆フェイス

　純正流用では最大の105mmと、とにかく大きいです。ていうか、デカ過ぎてポン付けは不可。

　ただし、セルギアをキャンセルすれば一応付きます。フルチューンの90系にはあり？とは思いますが、50系には無理して付けても正直どうかなぁ･･･という気も。加えて、WRが18mmの特殊サイズになるので純正流用ネタに反して出費が嵩みます。どうしても入れたいって人は、15mmWR対応の社外Gアク用なんかが良いのでは？

ウェイトローラー

　ウェイトローラーを重くしたり、軽くしたりする事がどのようにギア比へ影響するかというと、重くすれば早めにギアアップができて、軽くすれば遅めのギアアップということになります。

　ということは、加速を重視すればなるべくギアを上げたくない訳ですから軽いウェイトを選択し、最高速を重視すれば出来る限り上のギアに入れたい訳ですから重いウェイ トを選択する。考え方が分かります？

　なので、セッティングをする際には現状をベースにして、加速を上げたいのなら軽く、最高速を上げたいのなら重くするように設定します。ただ現実問題として、話はこんなに単純で済むものではなく、色々な部分が影響してくるのが悩ましいところでもあり、セッティングの面白さでもあるんです。

　最後に両極端なセッティングをした場合、最軽量にした場合はギアが全く上がりませんし、最重量にした場合はギアが上がりすぎて自走でのスタートは出来ません。なので、加速を重視するか、最高速を重視するか自分の好みに仕上げて下さい。

セッティング方法

　基本は現状をベースにして総重量の上げ下げを地道に行っていく以外に道はなし。それでは能がないので、他にパーツを入れた場合の大まかなセッティングについて目安だけ。あくまで現状同等を基準にしているので、好みの味付けはご自分で。

• 強化クラッチセンタースプリング　･･･　上げ方向
• 強化クラッチスプリング＆クラッチシュー軽量化　･･･　変更無し
• クラッチアウター軽量化　･･･　上げ方向
• クラッチアウター軽量化　･･･　上げ方向
• ビックキャブ　･･･　上げ方向
• ノーマル比ロングベルト　･･･　下げ方向

強化ベルト(デイトナ）

　純正のものよりも耐久性に優れ、なおかつ、よく伸びるものを選ぶと良いって話。強化Vベルトで検索すれば色々と出てくると思います。それと、ギアにガッチリはまっている訳ではないのでツルツルしたプーリー上で滑り難いというのも大きなポイント。

　とりあえず定番のデイトナを購入しました。ちなみに、ベルトを交換したら必ず慣らし運転が必要です。30kmの法定速度で30〜50kmというところですか。交換の目安は、極端な話ベルトが切れるまで使えるけど、乗り方次第でだいたい5千〜1万�qを目安に交換していくのが良いようです。

　慣らし運転が終わって即全開にした感想は、速度アップに対して全く寄与しません。新品状態でベルトが太いっていうのもあるのだけど、クラッチ側の移動が全然弱いためせっかくの加工したプーリーも全く機能せず、デイトナで有名？なベルトの滑りが発生（純正でもベルトにあたりが出てくるまで発生するようですが、デイトナは特に滑りやすい）。無理に引っ張ることが無くなるので、ベルトが切れ難くなるっていう安心感は得られれます。

　 ちなみにこれから買おうかと思う人は、強化ベルトとは、純正に比べて幅広・肉厚なのが特徴なので、加速・最高速への影響は微々たるものと思って下さい。噂では自己満足だけの強化パーツとまで言われてたりして。

　マメに定期チェックをする人だったら純正交換で十分です。ていうか、弄りまくった人は純正に戻る傾向にあるので、やっぱり純正が最強ですね。

追記

　2速発進の解消法ですが、プーリーボスの長さを延長させるため、ワッシャーを2枚追加の計3枚（ベルト新品購入時）で解決が出来ます。

　細ボスの場合は1枚たったの58円（パーツNo 90201-131M4）なので注文しても損はありません。ベルトの交換とセットで考えましょう。ちなみに計4枚はやり過ぎで、ワッシャーも年式により値段、厚み、パーツNoに違いが出てくるので、パーツリストで必ず自分に合うものを選んで下さいね。

　ワッシャーを追加した後にしばらく走行を続けていると、ベルトの横幅が削れ出足で一瞬滑る症状が出てきます。その都度ワッシャーを抜いて下さい。もう抜くものが無くなれば、さすがにベルトの交換時期にあたります。

更に追記

　普通の人よりも弄った90エンジンにも使ってましたけど・・・累計3千�q程でブチっ！！。

　マメにチェックもしているし、当然ササくれていたりヒビ割れてたりしていなかったものの、そんなにハードな使い方をせずともその日は突然やってきた。

クランクケース加工

　社外のロングベルトを入れるなら併せて加工をしたい部分。一度でもケースを開けたことのある人なら、カバー部分にベルト痕が残っているのを不思議に思いませんでしたか？

　上下に残ったベルト痕は最少・最大の変速時に、奥行き側に残ったベルト痕は最大時にケースと擦れた痕です。ある意味ストッパーみたいなものと考えると分かり易いですね。その部分をできる限り削ってストッパーを無くすのがここの趣旨。

　ボスのワッシャーを除くと何故最高速が出やすいのか？勘の良い人なら上記の説明で気付くはずです。

強化クラッチスプリング

　高回転型の社外マフラーに交換すると、エンジンパワーを引き出すために回転数を上げてやる必要が出てきます。で、回転数が弱い低中速はどうなるかというと、パワーのない状態でタイヤが回るので非常にもっさりした動作になるんですね。例えるなら、ミッション車を5速発進しているようなもの。

　で、ミッション車なら1速に入れてスタートをすれば解決する問題ですが、ことスクーターに限ってはギアがないのでこの方法は取れません。

　それではどうするか？

　出来るだけ半クラッチの状態を引き延ばすことで、無理矢理エンジンの回転数を引き上げてあげることで解決させます。そして、5速の使える回転数まで達したら半クラッチ状態を解除して、エンジンを動かそう・・・・そういった部品です。

　ノーマル状態でやっても1速半クラ状態になるので、加速アップに寄与することもありますが、元々スクーターの出足は優秀ですし、ノーマル状態で高回転にしてもマフラーが高回転に対応していないので効果は全くありません。

　というわけで、社外マフラーに替えて、低中速が弱くなった場合の改善パーツという事になる訳ですね。

　で、実際の交換作業に移るわけですが、スプリングは短いし、鬼のように堅すぎて一筋縄ではいきませんでした・・・。

　肝心の装着後の感想ですが、程よい高さでクラッチミートするので渋滞中の超低走行時の繋がり具合は良さそうです。単純にウイリーする位に出足が最高〜という人もいますが、必要以上に高回転でクラッチミートさせると確かに0発進のフルスロットルは秀逸でも、渋滞でのノロノロ走行時はカクカクして全く使い物になりません。必ず、自分の利用目的と環境に合わせて、バランスを重視しましょう。

※　ノーマル車にはほとんど意味がありません。

強化センタースプリング

　ボアアップするまで購入予定は無かったんですが、他の買い物ついでにデイトナ3%アップを買っちゃいました。

　ある程度予想はしてましたが、チャンバーの交換くらいではたった3%でも高速側が犠牲になります。ボアアップしても厳しい場合もあるので、ボアアップとのセット商品ですね。

　ちなみに、センタースプリングを含めた駆動系パーツの多くは、他社や純正流用でも十分なのですが、強化の度合がデイトナ販売のものが一番分かりやすい。全くのノーマル状態では白（0%）でも厳しいです。

　エンジンパワーがかなり必要になってくるので、規制後ビーノ乗りはボアアップか最低キャブの交換と一緒に考えましょう。

追記

　取り付け当初は引っ掛かりが悪かったか、クラッチの軽量化が効果覿面だったのか、その後のダウン幅は微々たる範囲に落ち着いていきました。＋WRを6.5×3 に変更後、チャンバーでも下から上までストレス無く回るのでかなり快適な走りに。

更に追記

　ポートを弄ったら最高速のダウンは全く無し。というか、ノーマルスプリングのままでは熱だれ起こしてまともに走ってくれません。強化センタースプリングは必須仕様ですね。

純正流用

　社外品を買わずとも純正流用でも十分にやってくれます。参考までに、規制後50系→規制前ZR→90後期→90初期→1型Gアク→2型Gアクの順で堅くなっています。一見すると自由長が全然違うものもありますが問題はありません。

クラッチアウター軽量化

　改造趣旨は、クラッチアウターを軽量化すればギアをより低トルクで回せ、結果として全域での伸びがアップすれば幸せになる定番改造。副産物として、補強部分を取っ払った冷却効果で熱ダレ防止に繋がれば良いなぁ・・・ってところですね。

　加工のやり方は、取り外したクラッチアウターの外周に溶接部分としての凹みがあるので、その中心をセンターポンチでマーキング。で、小さなドリルから溶接の切れ目が出てくるまでひらすらドリルの外径を上げていきます。実際に切れ目の判断は難しいので、感覚として凹みをややオーバー気味に削ってやれば十分ですね。最後は、補強部分とクラッチアウターの境目をタガネで少しずつ叩いていけば外れます。

　やってみた効果は・・・・正直微妙。補強部分はあっても無くても問題ないと思うので、工具がある人は取ってみても良いし、取らなきゃ駄目って物でもなさそうです。

　実際、レーシーな人くらいにしか体感できないレベルですが、軽量化後に駄目になったって話は聞きませんから旋盤に触れる機会のある人はお試し下さい。ちなみに、熱だれへの効果はあまりありません。

クラッチ軽量化

　この加工は即効果が体感出来ます。しかし、前後左右のバランスを取らなければ駄目なので、ポンチを打つまで集中力が重要です。あとは好みの量に応じて肉抜きして下さい。ひたすらドリルで削るだけですので。

　確実、安価に高回転寄りでクラッチミートが上がるので、社外チャンバーの低速改善から、フロント浮きまくりの仕様まで可能です。要WRの再セッティング。

　ただし、高回転化するので出足が更に五月蠅くなるのと、管理人のクラッチシューはボロボロ状態だったので、目に見えてパワーアップは感じませぬ。KNの補修クラッチが激安の割にシュー自体の作りも良いらしいので、購入後に試してみます。

追記　2005.1.26

　ということでKNクラッチはそのままに、WRを6個仕様にて早速装着。シューもあたりが出るまで50�q〜100�q程慣らし運転が必要なため今回は参考程度に。

• 3g×6では軽すぎて吹けず。慣らしが終わったら状況も変わるんだろうけども。
• 3.5g×6では良い調子。肉抜きしてないのに下もカッチリ繋がるし、渋滞街乗り仕様では騒がしくないしポン付けで十分です。ただし、信号ダッシュが命の人は例外。

　今回のでも思ったんですが、駆動系のセッティングは数え切れない組み合わせがあるので、予算や時間と手間を比較して自分はどの辺りで妥協するか考える必要があります。

追記

　ノーマル状態でも不満は無かったもののやっぱり削る。重量は、強化クラッチスプリングに付け替えた状態で約600g。

　超低速でも不満のない仕上がり具合だったものの、ちょっと捻れば更に高回転でミートするようになって五月蠅くなった。強化スプリングを付けるなら620g位に押さえるのが良いでしょう。

　ちなみに、上記のクラッチミートはなんと6千回転。シューの軽量化と強化スプリングは共に高回転型ミートにする手段ではありますが、それぞれ一長一短の特性があってなかなか奥の深い世界です。

更に追記

　その後に、KN製の3枚シューを購入したんですがコイツがものの見事に外れ品。純正国産パーツとは違い、特に輸入パーツでは粗悪品を掴まされる可能性があるというのをお忘れ無く。

クラッチ変速加工

　駆動系の肝は、ベルトとプーリーの組合わせによる変速量と思われがちですが、実はそれだけじゃない。クラッチ側も使い切っているのか把握するのもこれまた非常に重要なポイントです。

　イメージとして、自転車の変速機を思い浮かべてもらうと良いでしょう。プーリー＝ペダル側を大きなものにしても、クラッチ＝後輪側が小さくなければ速度は伸びませんよね。自転車のイメージ通りに、むやみやたらにプーリーを大きくし、クラッチを小さくすることだけを突き詰めても、トルク＝回転＝足こぎが足らなければ、速度が乗らないばかりか遅くなることの方が多い。

　そこで今回はメリットも少ないがデメリットも少ない一番無難な加工でお茶を濁す。

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